Schutzplanke ist nicht gleich Schutzplanke

Hintergrund

Sie begleiten jeden, der auf der Autobahn unterwegs ist. Grau und unscheinbar und doch von unschätzbarem Wert: passive Schutzeinrichtungen, auch Rückhaltesysteme oder Leitplanken genannt. Rechts und links der Fahrbahn sorgen die von den Experten der Autobahn Westfalen mit dem Fachbegriff „Schutzplanken“ bezeichneten Holme aus Stahl für Sicherheit bei Eintreten eines Unfalls.

Aber Schutzplanke ist nicht gleich Schutzplanke. Im welligen Auf und Ab der Stahlholme, die vor der Ausfahrt im sanften Schwung im Boden enden und auf der anderen Seite der Fahrbahn mit dem gleichen Radius wieder auf die genormte Höhe zurückkehren, gibt es Unterschiede. Das Profil ist mal eckig und mal wellenförmig. „Wir unterscheiden zwischen einem A- und einem B-Profil“, erklärt Jürgen Krämer, Bauingenieur bei der Autobahn Westfalen. Das A-Profil hat seinen Namen von der Firma Armco, einem amerikanischen Stahlhersteller, der als erster Schutzplanken auf den Markt brachte. „B“ steht für Bethlehem-Steel, ebenfalls ein amerikanisches Stahlunternehmen, das nach Armco mit seiner eckigen Variante in den Markt einstieg.

Mitte der 1950er Jahre wurden in Deutschland die ersten Schutzplanken auf längeren Strecken verbaut. Mit der Einführung einer entsprechenden Richtlinie wurde die Schutzplanke an Autobahnen zur Pflicht – egal, ob als A- oder B-Profil. „Was verbaut wurde, war den Ländern überlassen“, weiß Jürgen Krämer. Er reduziert die Unterschiede zwischen den Profilen an den unterschiedlichen Strecken damit mehr oder weniger auf eine Geschmacksfrage. „Für die Sicherheit macht es keinen Unterschied, ob am Rand ein A- oder ein B-Profil steht.“

Einmal mit einer Profilierung begonnen, bleibt man allerdings in der Regel dabei. Denn um A und B miteinander zu verbinden, braucht es besondere Passstücke, die den Bau einer kompletten Schutzeinrichtung gleich wieder teurer machen. Mit Gründung der Autobahn GmbH des Bundes und dem Wegfall der Ländergrenzen beim Zuschnitt der Niederlassungen muss sich Jürgen Krämer nun mit einer Mischung aus A und B befassen. „In Westfalen haben wir weitgehend das B-Profil eingesetzt, die Niedersachsen dagegen haben A verbaut.“ Von der einfachen Schutzplanke, die den Fahrer vergleichsweise leichter Fahrzeuge seit den 1950er Jahre vom Abkommen von der Straße bewahrte, bis zum komplexen Sicherungssystem – zum Beispiel auf Brücken – hat sich die Technik stets weiterentwickelt.

Auf Brücken kamen weitere Absturzsicherungen hinzu, die verhindern sollen, dass vor allem schwere Fahrzeuge die Schutzplanke durchbrechen und in die Tiefe fallen. Diese höheren Fahrzeugrückhaltesysteme, die an besonders gefährlichen Stellen eingesetzt werden, bewahren selbst 38-Tonnen-Sattelzüge vor dem Absturz. Die Alternative zur Stahlschutzplanke sind Rückhaltesysteme aus Beton, die vor allem dort eingesetzt werden, wo es eng wird oder wo der Untergrund das Rammen von Pfosten nicht zulässt. Dabei haben die Planer auch die unterschiedlichen Eigenschaften dieser Systeme im Blick: „Stahl bietet Vorteile, wenn es um die Heftigkeit des Anpralls geht. Das Material gibt nach, die Krafteinwirkung auf die Insassen des Fahrzeugs wird geringer“, erklärt Jürgen Krämer. Beton hingegen bleibt starr und lenkt kaum aus. „Man muss abwägen, welches Material eingesetzt werden soll. Geht es zum Beispiel darum, einen Brückenpfeiler zu schützen und damit das gesamte Bauwerk, entscheidet man sich bei einem geringen Abstand zur Fahrbahneher für Beton“, so Krämer. Und auch dort, wo nur wenig Platz zwischen den Fahrbahnen vorhanden ist, setzen die Planer eher auf die starre Betonwand. Andererseits ist zum Beispiel in schneereichen Gebieten die dichte Betonwand nur zweite Wahl. „Da bleibt dann kein Platz, um den Schnee wegzuschieben.“ Eines bleibt bei der Wahl zwischen A oder B aber das oberste Ziel: so viel Sicherheit wie möglich für die Verkehrsteilnehmer zu schaffen. 


Foto: Autobahn GmbH des Bundes

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